La amortiguación en malas condiciones hace que al frenar

Frenos esponjosos después de discos y pastillas nuevos

Borawski, Andrzej. “Conventional and unconventional materials used in the production of brake pads – review” Science and Engineering of Composite Materials, vol. 27, nº 1, 2020, pp. 374-396. https://doi.org/10.1515/secm-2020-0041

Borawski, A. (2020). Conventional and unconventional materials used in the production of brake pads – review. Science and Engineering of Composite Materials, 27(1), 374-396. https://doi.org/10.1515/secm-2020-0041

Borawski, A. (2020) Conventional and unconventional materials used in the production of brake pads – review. Science and Engineering of Composite Materials, Vol. 27 (Issue 1), pp. 374-396. https://doi.org/10.1515/secm-2020-0041

Borawski, Andrzej. “Conventional and unconventional materials used in the production of brake pads – review” Science and Engineering of Composite Materials 27, no. 1 (2020): 374-396. https://doi.org/10.1515/secm-2020-0041

Borawski A. Conventional and unconventional materials used in the production of brake pads – review. Ciencia e Ingeniería de Materiales Compuestos. 2020;27(1): 374-396. https://doi.org/10.1515/secm-2020-0041

Pedal de freno blando y luego duro

Hay una serie de razones que podrían causar que sus frenos se sientan esponjosos o que el pedal de freno se desplace más cerca del suelo de lo habitual. Si experimenta cualquiera de estas situaciones, asegúrese de que su vehículo sea inspeccionado inmediatamente por su mecánico de confianza. Ellos podrían identificar una o más de las siguientes causas que requieren mantenimiento.

El aire en los conductos de freno es la causa más común de un pedal de freno blando/esponjoso. Si entra aire en los conductos de los frenos, puede impedir que el líquido de frenos fluya correctamente, provocando que el pedal de freno se sienta esponjoso o blando.

Si los frenos están blandos o esponjosos, es un buen momento para cambiar o purgar el líquido de frenos. La purga del líquido de frenos, comúnmente llamada purga de frenos, elimina el aire. (Con el tiempo, el líquido de frenos absorbe humedad. Purgar el líquido de frenos evita que el líquido viejo hierva, lo que puede causar un pedal de freno bajo. Un líquido limpio y fresco protege y conserva otros componentes de los frenos, como el cilindro maestro y el ABS (sistema antibloqueo de frenos) para un funcionamiento prolongado y sin problemas.

¿Cuánto cuesta reparar los frenos esponjosos?

Cuando los casquillos se desgastan, permiten más movimiento. El conductor puede sentir un temblor en la parte delantera del vehículo, o escuchar ruidos de traqueteo en carreteras en mal estado, al girar el volante o en frenadas bruscas. Los conductores también pueden experimentar un manejo deficiente o una dirección floja. El fallo de los casquillos de la suspensión trasera puede ser más difícil de detectar, ya que no afectan al sistema de dirección y pueden verse menos afectados por las curvas.

Los casquillos se utilizan en los brazos de control, las barras estabilizadoras (también llamadas barras estabilizadoras), las rótulas, las barras de acoplamiento, los soportes de los amortiguadores y los puntales, y otras piezas de la suspensión y la dirección, así como en los soportes del motor y la transmisión. Se desgastan y agrietan por el rozamiento, la edad, el calor, la exposición a la sal y los lubricantes de la carretera, y la tensión del movimiento frecuente y las cargas de peso.

Al igual que los cartílagos que protegen las rodillas y los codos, el desgaste de los casquillos aumenta la tensión sobre las articulaciones y las piezas conectadas. Al igual que el contacto hueso con hueso, los casquillos desgastados pueden permitir el contacto metal con metal. El desgaste de los casquillos del brazo de control puede hacer que la parte delantera del vehículo se desalinee y provoque un desgaste prematuro de los neumáticos.

¿Son peligrosos los frenos esponjosos?

ResumenLa amortiguación de las zapatillas de correr se ha convertido en un método estándar para gestionar la carga de impacto y las consiguientes lesiones debidas a la carrera. Sin embargo, a pesar de décadas de desarrollo de la tecnología del calzado y de que éste se ha vuelto cada vez más amortiguado, con el objetivo de aliviar el impacto en las piernas de los corredores, las lesiones por carrera no han disminuido. Para comprender mejor la paradoja de la amortiguación de las zapatillas, hemos examinado la carga de impacto y la mecánica elástica de la carrera con unas zapatillas convencionales de control y unas zapatillas maximalistas muy amortiguadas a dos velocidades de entrenamiento, 10 y 14,5 km/h. Hemos observado que las zapatillas maximalistas muy amortiguadas son más eficaces que las zapatillas convencionales. Descubrimos que las zapatillas maximalistas muy amortiguadas alteran la mecánica elástica de la carrera y amplifican la carga de impacto en lugar de atenuarla. Este sorprendente resultado fue más pronunciado a una velocidad de carrera rápida (14,5 km/h), donde el pico de impacto de la fuerza de reacción del suelo y la tasa de carga fueron un 10,7% y un 12,3% mayores, respectivamente, en la zapatilla maximalista en comparación con la zapatilla convencional, mientras que sólo se encontró un pico de impacto ligeramente superior (6,4%) a la velocidad de 10 km/h con la zapatilla maximalista. Atribuimos la mayor carga de impacto con las zapatillas maximalistas a una mayor rigidez de la pierna durante el aterrizaje en comparación con la que se produce al correr con las zapatillas convencionales. Estos descubrimientos pueden explicar por qué las zapatillas con más amortiguación no protegen contra las lesiones en carrera relacionadas con el impacto.