Lo urbano en el desarrollo económico internacional
Las zonas urbanas se caracterizan por las actividades sociales, culturales y económicas que tienen lugar en distintos lugares formando un sistema de actividades. Algunas son actividades rutinarias, porque se producen con regularidad y, por tanto, son predecibles, como los desplazamientos al trabajo y las compras. También hay actividades que tienden a ser irregulares y están determinadas por el estilo de vida (por ejemplo, deportes y ocio) o por necesidades específicas (por ejemplo, sanidad y educación). Estas actividades suelen estar relacionadas con la movilidad de los pasajeros. Además, existen actividades de producción relacionadas con la fabricación y la distribución, cuyos vínculos pueden ser locales, regionales o mundiales. Estas actividades suelen estar relacionadas con la movilidad de las mercancías. Dado que las actividades tienen ubicaciones diferentes, su separación es generadora de movimientos de pasajeros y mercancías, que se apoyan en el transporte. Por lo tanto, el transporte y el uso del suelo están interrelacionados debido a la naturaleza de localización e interacción de las actividades urbanas.
La mayoría de las actividades económicas, sociales o culturales implican una multitud de funciones, como la producción, el consumo y la distribución. El uso del suelo urbano es un espacio muy heterogéneo, y esta heterogeneidad está en parte determinada por el sistema de transporte. Existe una jerarquía en la distribución de las actividades urbanas en la que las áreas centrales han surgido debido a factores económicos (gestión y comercio minorista), políticos (sedes de gobierno), institucionales (universidades) o culturales (instituciones religiosas). Las zonas centrales tienen un alto nivel de acumulación espacial y los correspondientes usos del suelo, como el comercio minorista. Por el contrario, las zonas periféricas tienen niveles más bajos de acumulación, correspondientes a zonas residenciales y de almacenamiento.
Cómo mejorar y no empeorar el tráfico
Con el sistema de autopistas interestatales en su séptima década, el estado de muchas autopistas urbanas de Estados Unidos se ha deteriorado. El desmoronamiento de los viaductos y otras condiciones inseguras exigen una solución urgente. Pero la reconstrucción se complica por el aumento de los costes de construcción, el endurecimiento de las normas de ingeniería y seguridad, la escasez de fondos y otros factores. Mientras que el gobierno federal sufragó la mayor parte del coste de construcción del sistema interestatal en las décadas de 1950 y 1960, los gobiernos estatales y locales aportan ahora alrededor del 80% de la financiación de las infraestructuras públicas. Con la evolución de las perspectivas sobre el uso del suelo, el tránsito y la equidad, muchas ciudades se encuentran en una encrucijada en lo que respecta a las autopistas: ¿eliminarlas o reconstruirlas?
Algunas ciudades optan por la reconstrucción. En Orlando (Florida), se está mejorando un tramo de 21 millas de autopista interestatal atascado con 200.000 vehículos al día en el proyecto “I-4 Ultimate” de 2.300 millones de dólares, que incluye la construcción o reconstrucción de 140 puentes, el rediseño de 15 intercambiadores, el traslado de salidas y la adición de carriles de peaje. Pero otras ciudades han eliminado por completo sus autopistas o las han reubicado bajo tierra, lo que repara barrios divididos y abre nuevas vistas. La Octavia Boulevard de San Francisco, terminada en 2003, sustituyó a la antigua Central Freeway, dañada en el terremoto de Loma Prieta de 1989. El “Big Dig” de Boston trasladó bajo tierra un tramo elevado de la Central Artery, dando paso a la Rose Kennedy Greenway y reconectando los distritos del centro con el puerto.
Las ciudades con menos autopistas de Norteamérica
La legislación española define claramente como suelo urbano aquel que cuenta con infraestructuras urbanas completas. Por infraestructura urbana, la ley entiende vías de acceso pavimentadas, aceras, alumbrado público, suministro de agua y electricidad y un sistema principal de alcantarillado. En particular, las carreteras, aceras e instalaciones deben cumplir una normativa especial relacionada con las dimensiones mínimas y las características técnicas.
Una traducción literal del concepto es “fuera de ordenación”. En cuanto al urbanismo, el concepto define el estado de las construcciones realizadas según normas más antiguas, anteriores a la existencia de cualquier normativa urbanística o en el caso de edificios en asentamientos urbanos terminados que no cumplen la normativa vigente. En estos casos, se permite el uso de estos edificios si se ajusta al uso general de la zona. No se permitirá un antiguo edificio industrial en una zona residencial actual, pero se permite que un antiguo edificio residencial siga utilizándose con esta función, aunque no cumpla la normativa vigente. Se permiten obras de mantenimiento, siempre que se conserve la funcionalidad del edificio, pero nunca obras mayores.
Tutorial de Cities Skylines Urban Road (CSUR) EP3
En los diez años transcurridos desde el final de la Segunda Guerra Mundial, el gasto total anual en carreteras en Estados Unidos ha pasado de un máximo de mil quinientos millones antes de la guerra a casi cuatro mil millones de dólares estimados para 1955. Durante los próximos diez años (si se adopta el plan de la Administración para mejorar las autopistas del país) los gastos superarán los 100.000 millones de dólares, con un gasto medio anual de aproximadamente diez mil millones de dólares.
Esto significa que las autovías y autopistas aparecerán en mayor medida en todo el país. En las ciudades, en su mayor parte, atravesarán zonas cuyo uso principal del suelo ya está bien establecido. En cambio, en las zonas suburbanas y rurales, atravesarán en muchos casos tramos que nunca han visto el pavimento y cuyas únicas construcciones son casas y graneros ocasionales.
En este informe nos ocupamos del impacto de la autovía en el suelo no urbanizable de la periferia rural y semirrural de las zonas urbanas. ¿Causa la autovía un tipo de desarrollo en franjas ensanchadas similar al que suele producirse junto a las autopistas convencionales, o crea un modelo totalmente distinto? Para responder a esta pregunta, primero debemos analizar la autopista en sí y ver en qué se diferencia estructural y funcionalmente de la carretera ordinaria.
Soy Álvaro López, un apasionado mecánico con más de 20 años de experiencia en el mundo de los coches. Mi padre me enseñó su devoción por los coches y yo lo he llevado al extremo. Me dedico a compartir mi experiencia y conocimientos en mis sitios web, con los demás amantes de los coches y los conductores nóveles.